北上广枢纽机场优势减弱 黄金航线为何停飞

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[摘要]不仅是新兴的航空公司空公司，而且三大航空公司也只能选择沉入二线和三线城市。但更重要的是，当地政府将为这些航空公司提供高额补贴。

2018年9月16日，世界航线发展大会在广州开幕，这是世界海事运动会历史上规模最大的一次。300多家航空公司、700多家机场管理机构、130多个政府和3000多名代表参加了会议。

世界各国都对中国航空空市场的发展潜力持乐观态度。

9月14日，波音公司发布报告，预测未来20年，中国将需要7690架新飞机，总价值为1.2万亿美元，同时需要支持1.5万亿美元的航空/服务市场。中国航空空公司的总市场规模将达到2.7万亿美元。

在中国航空公司空市场快速发展的背后，来自世界各地的航线竞争不断。

近年来，国内航空公司空市场的发展已经开始发生变化。由于饱和等原因，广州北部一线城市机场的领先优势逐渐减弱。除了赶上香港和东京等国际枢纽机场，它们还必须面对国内二、三线机场的分流和竞争。

在此次会议上，广东机场集团与七家空航空公司签署了航线开发合作备忘录，希望未来开通马德里、米兰、圣彼得堡等多条热门国际航线。

为什么黄金路线搁浅了

根据联合国《2017年全球旅游报告》，2017年全球游客人数为13.23亿，同比增长6.8%，增速达到2010年以来的新高。值得一提的是，国际旅游收入为1.34万亿美元，占世界出口总额的7%，成为世界第三大出口产业，增速快于国际贸易。

就在中国出入境人数不断上升的同时，美国空航空公司宣布将于8月底停止上海至芝加哥航线的运营。这是继北京至芝加哥航线于5月份宣布停飞后的第二条“黄金航线”。

当北上广三大航空公司空枢纽的航权和时间资源接近饱和时，每条航线都更加珍贵。这是一个不寻常的迹象。美国航空公司空为什么放弃如此重要的航线资源？

这不是一个单一的现象。根据民航资源网cadas的数据，美国航空公司空公司也宣布暂停六条航线，包括北京-檀香山、上海-关岛和上海-圣何塞。到目前为止，美国空航空公司的空航空公司在中国市场的运力已经减少了三分之一以上。

一位机场运营商告诉《时代周刊》记者:“对于空航空公司来说，北上广机场的航权和时刻绝对是稀缺资源。如果路线运作没有问题，北上广的路线资源就不能轻易放弃。”

这种反常现象背后的原因是，二、三级机场依靠政府补贴开通了大量国际航线，分流了原本从北上广枢纽机场出发的游客，客流量的下降迫使一些航空公司停止了一级机场的国际航线。

据民航局统计，截至9月20日，航空公司已开通近100条国际航线。新开通的国际航线主要集中在深圳、长沙、Xi、沈阳、武汉、杭州、重庆等二线机场。根据cadas的观察，深圳机场(000089)增加了16个国际目的地，其中10个在Xi，7个在重庆，6个在昆明，而在北上广的停留次数多于新的目的地。

与此同时，二、三线机场力图打破北上广三个枢纽机场的主导地位。深圳、成都和昆明机场的激烈争夺已经取得了成效。根据民航资源网的数据，在中国十大机场中，深圳机场的旅客吞吐量同比增长10.6%，位居第一，平均旅客负载率高达85%，国际旅客流量同比增长34.7%。成都机场国内航线数量已超过广州机场、上海浦东机场和虹桥机场，国际航线数量也增加到109条，与广州机场的差距缩小到42条。

超过100亿英镑补贴的诱惑

事实上，从空航空公司的角度来看，北上广的航权和资源都比较缺乏，所以新兴航空公司空公司很难与在北上广机场运营多年的三大航空公司竞争。

数据显示，除了三大航空公司，四川航空公司空，天津航空公司空，厦门航空公司空和其他中型Airlines /きだ

中国民航学院的李晓金教授对《时代周刊》记者说:“北京空枢纽几乎一直都是满员，二线航空公司很难在北京空枢纽获得时间和航权。不是他们不愿意选择北上广，而是他们不能选择北上广。”

不仅是新兴的航空公司空公司，而且三大航空公司只能选择沉入二线和三线城市。但更重要的是，当地政府将为这些航空公司提供高额补贴。

《时代周刊》记者从2017年10月发布的《海口市鼓励发展民用航空产业财政补贴实施办法》中了解到，如果空航空公司以美兰机场为出境地，拥有平均每周不少于一班的定期直航航班，将给予3年的培育期(从第一次飞行之日起)，第一、二、三年分别以财政补贴标准为准。

2017年11月20日，湖南省财政厅发布了《关于清理2017年1月至6月长沙航空空港主要国际航线补贴资金的通知》,显示仅2017年上半年，省市政府共拨付补贴资金1 . 19亿元。元，其中广州至长沙至法兰克福航线补贴6835万元，

此外，尽管许多地方政府没有披露补贴的细节，但他们专门安排了专项资金来促进民航的发展。据cadas不完全统计，2017年中国航线补贴总额超过100亿元人民币。

“从需求来看，湖南、四川，甚至重庆、Xi、天津等地都有很大的人口基数，出国的需求也很大，国际间的人员流动也能带动当地的经济增长。从供应的角度来看，空航空公司不能在满载的北京机场加班。供需匹配，加上地方政府的补贴，使得二、三线机场的国际航班得以发展。”李小金教授告诉记者。

数据显示，2017年东航获得的补贴最多，达到49.21亿元，其次是南航31.28亿元，国航24.79亿元，海南航空9.09亿元。

李小金教授认为，对于二三线城市的地方政府来说，通过补贴吸引航空公司开辟国际航线，不仅有利于改善城市的国际形象，也有利于刺激地方经济增长。补贴是可以理解的。

供应过剩的尴尬

二、三级机场开通了大量国际航线，低票价的疏导模式分流了原本属于北上广枢纽机场的游客，同时也造成了航线运力过剩。

以澳大利亚为例。根据澳大利亚国家旅游局的数据，来澳大利亚的中国游客数量正在增加。2017年，中国赴澳大利亚游客达到135.55万人，同比增长12.2%。2017年，来自澳大利亚的中国游客人数为536，200人，同比增长15.54%，连续四年保持增长。

尽管客流增加了，但容量增加得更快。

2016年中澳航空空谈判后，中澳双方大幅扩大了航权，两国政府将航线运营完全交付给了市场。截至2017年底，中国和澳大利亚开通了20条新航线，共有35条航线在运营。

在激烈的市场竞争中，中澳航线的客运量因数不稳定，2017年平均客运量因数四年来首次低于80%。8月下旬，中国国际航空公司停飞了北京至布里斯班航线，这是中国航空空公司近年来首次停飞中澳航线。

这不是偶然现象。自今年年初以来，联合航空公司已宣布将停止Xi安-三藩市航线，汉莎空沈阳-法兰克福航线，英国航空公司空公司将撤出成都机场等。

所有二线城市是否具备开通国际航线的条件，是否有利于空航空事业的健康发展，越来越受到业外人士的关注。

据财新网报道，2017年东航运营的青岛至旧金山航线客运量系数仅为25.3%，而青岛市财政显示该航线2017年获得1.2亿元补贴。2017年，美国联合航空公司Xi至三藩市航线的平均载客量仅为60%，淡季载客量不足50%。

这也是航空公司补贴的一个争议焦点:一些有空航班旅行需求的纳税人享受优惠待遇，但其他没有空航班旅行需求的纳税人则不能享受优惠待遇，尤其是当税费被用来补贴低乘客负荷系数的航线时。

李晓金教授认为，该航空公司的开业和关闭可归因于空航空公司的战略调整，以及补贴到期和当地游客短缺的影响。

在5月24日举行的中国欧洲航空空高端对话会上，东航网络运输部何建凯表示，近年来，二线城市积极开通国际航线，但事实上，许多航线运营困难。

值得一提的是，联合大中华区董事总经理迪亚斯(Dias)在接受Be采访时表示:“这并不是说中国二线城市不具备开通国际航线的条件，而是整体市场环境供过于求。”他预测，成都和其他市场将有更令人印象深刻的表现，中国市场仍有巨大潜力。