大势所趋或无奈之举 到底谁更需要三缸发动机

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几天前，长安福特透露，新一代福克斯将于8月份在成都车展上宣布预售价格，并将于10月份正式上市。事实上，这种由来已久、实力雄厚的产品在中国仍有“群众基础”，它不仅是中国汽车市场发展的重要一员，而且还带有“民间小钢炮”的光环，本来应该是“她朝我们走来之前，我们喊了一千遍，催了一千遍”，结果却意外地陷入了“他还没来得及征服，他就死了”的局面。原因，是“整个系统中的三个气缸”。

近年来，各大汽车制造商推出了配备三缸涡轮增压发动机的产品，包括思域(Civic)和福克斯(Fox)等已在市场上扎根多年的热门品牌的“拳头”车型，凌科02等新品牌的新车型，以及国内宝马1系(BMW 1 Series)、x1和海外奥迪q3等一些高端品牌的入门级产品。

从国内市场来看，三缸机正变得“时尚”。如果大制造商没有开发出三缸发动机，他们不敢说他们的发动机技术是先进的。尤其是小排量涡轮增压三缸发动机似乎是发动机发展过程中的必然趋势。制造商在世界级的评选中赢得了奖杯，未来是光明的。然而，这种欣欣向荣的氛围似乎是汽车界的“自我满足”，因为从装有三缸发动机的车型的整体市场销售来看，消费者根本看不到对三缸发动机的任何期望。相反，整个新一代福克斯在上市前都被“骂”了一顿，这只是消费者市场对三缸发动机普遍态度的写照。

？三缸发动机的黑色历史

三缸发动机不是一项新技术。在国内汽车市场，三缸发动机的应用历史并不比四缸或六缸发动机短。20世纪90年代，李霞装备了由日本大轿车开发的三缸发动机。此外，雅拓、比亚迪f0和其他小型车都使用三缸发动机。然而，由于当时的技术限制和成本问题，三缸发动机本身的缺点完全暴露出来，功率差、抖动严重的三缸发动机很难同时与四缸发动机相比。此外，由于三缸发动机主要用于廉价的小排量微型汽车，它直接给消费者留下了低端商品和糟糕结果的印象。

此后，三缸机在消费升级的浪潮中消失了很长一段时间。然而，所谓的“河东30年，河西30年”，现在的三缸机已经重新进入人们的视线，并且已经发生了变化，出现在高端品牌产品中。几年前，奥迪在海外推出了装有三缸发动机的q3，但效果并不理想。最终在中国上市的q3决定装备ea211四缸发动机。宝马是第一个将三缸发动机与国内车型相匹配的高端品牌，但宝马和奥迪都只在入门级产品中使用三缸发动机。

在中国，汽车不仅是交通工具，而且在某种程度上也“面临问题”。在大多数消费者眼中，排量和发动机类型象征着汽车的价值。然而，随着环保压力的增加，企业被迫放弃大排量自吸发动机。然而，为了让消费者感到“体面”，尾巴标志已经从位移和类型改为数字。例如，在早期的奥迪a6尾部，有一个3.0 v6标志，后来统一成数字+tfsi的形式。这“蒙骗”了消费者对发动机类型的区分，而且也非常成功。目前，大多数消费者已经接受了这种形式。

但正是这种“晦涩”的方法让消费者对传统的命名方法产生了微妙的感觉——小排量发动机令人尴尬。遗憾的是，与目前主流的命名方式相比，大多数装有三缸发动机的车型并不使用数字命名方式，而是直接说“1.5t三缸发动机”或“1.0t三缸发动机”，这直接导致消费者在选择汽车时心理落差较大。再加上之前对三缸发动机的印象，三缸发动机“不见”也就不足为奇了。

？更像是被政策所逼

有些人可能会问为什么1.6升的排量仍然可以用作四缸涡轮增压发动机，而从1L到1.5升的范围一般是三缸发动机的世界。这是因为随着排量的减少，发动机的气缸体也在缩小。但在发动机中，气门、凸轮轴和火花塞等基本结构是必不可少的。燃烧所依赖的气流组织也需要一定的运动空.否则，在批量生产阶段，由于温度、湿度等客观条件的影响，可能会出现一系列问题，如发动机燃烧不充分造成积碳，或汽油壁湿造成曲轴箱“漏气”，导致油位升高。此前，cr-v出现了“增油”现象，这是R&D制造小排量涡轮增压发动机过程中的典型案例。因此，当总排量被压缩时，有必要确保每个气缸的容积，并自然地减少气缸的数量。

三缸发动机的重新出现不仅仅是消费市场所需要的，更像是政策强制的应对策略。

“在双积分政策、燃油消耗限值和汽车尾气排放要求的多重压力下，如果车辆仅依靠内燃机的输出，小排量涡轮增压是发展发动机的唯一途径。”一位不愿透露姓名的内燃机专家表示，减少排量和气缸数量不仅是减轻车身重量的直接途径，也是显著降低油耗的途径，这是最简单、最有效的节能减排途径。“2015年10月，国家对排量在1.6升及以下的乘用车实施了车辆购置税减半的优惠政策，大多数汽车企业推出了符合政策的产品，以争夺市场。在此期间，市场销量大幅增长，汽车公司依靠这些车型实现利润提升。”这位专家表示，虽然本轮优惠政策已经结束，但很难说今后是否会出台类似政策，排量上限可能会进一步降至1.5升以下。“因此，在内外政策的刺激和限制下，汽车企业率先布局三缸发动机技术和市场是必要和及时的。”

当然，从市场的客观情况来看，涡轮增压技术在中国的成功也是企业坚定发展三缸机的动力。“与自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机的数据更好。以福克斯为例，1.6升四缸发动机的峰值功率为92kw，最大扭矩为159n？m .1.0t三缸发动机的最大功率为94kw和167n？M的最大扭矩超过了1.6升发动机。”据上述专家介绍，虽然小排量涡轮增压发动机的后部输出较弱，但中国消费者只看参数，这给涡轮增压发动机带来了优势，涡轮增压发动机在先进技术方面更有亮点。“因此，汽车公司普遍认为小排量涡轮增压的趋势将会继续，而开发三缸涡轮增压发动机是一种必然的方式。”

？没有绝对的好或坏

不可否认的是，小排量涡轮增压三缸发动机的实际动力性能确实达到了大排量自然吸气发动机的水平，而且其油耗也低于后者。然而，发动机结构没有本质的变化。三缸发动机的“先天缺陷”，如功率输出一致性差、抖动大、噪声高，只能通过不断改进技术手段来弥补和抑制，而不能“治愈”。

“在采用奥托循环的四缸发动机中，当曲轴旋转720度时，一个气缸紧挨着另一个气缸工作，功率输出是一致的。”对于三缸发动机，不能保证活塞在整个冲程中都做功，所以会有一个动力输出的空转换期。因此，三缸发动机的输出是隔开的。”高级汽车工程师唐说。

此外，三缸发动机的气缸数是奇数，但其一阶和二阶转动惯性力和往复力实际上是平衡的，但惯性力会产生相应的力矩，它们的力矩不能平衡，所以三缸发动机的一阶和二阶惯性矩是不平衡的，这就是奇数缸发动机振动的原因。虽然制造商试图通过偏心质量飞轮、质量惯性曲轴皮带轮、解耦平衡轴齿轮和在平衡轴从动齿轮上增加解耦橡胶圈来抑制振动，但这些方法并不能解决三缸机转动惯量不平衡的固有缺陷。

在唐先生看来，三缸发动机的发展取得了很大的进步，但目前来看，这更多的是政策强制的结果。“目前，三缸发动机在消费市场上得不到认可，这有一定的历史原因和三缸发动机本身的问题。企业可能希望将其用作技术储备。”唐认为，企业大规模推广三缸机的优势，实际上是在为消费者“种草”，为未来可能出现的政策变化做准备。

“小排量涡轮增压三缸发动机是现阶段部分车型的动力源，这不仅有助于降低企业的平均油耗，还降低了车型的入门门槛，具有更好的账面数据。从这个角度看，它对企业和消费者都有利。”唐先生说，一项技术必须有两个方面，没有绝对的好坏。“但从另一个角度来看，小排量涡轮增压三缸发动机的抖动是一个与生俱来的问题，这取决于消费者更看重哪个方面。”

事实上，就像当年六缸发动机和四缸发动机之间的争论一样，现在三缸发动机和四缸发动机面临着类似的问题。三缸发动机能反击四缸发动机吗？“例如，如果苹果公司推出无线耳机而不强行取消耳机插孔，其无线耳机的销量可能会很糟糕，但恰恰是因为这个插孔不见了，消费者才逐渐接受了新型号。”我认为这实际上有相似之处。”唐先生说。(张海天)