马光远：谁才能真正解决14亿国人的出行问题？

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最近，有两件事引起了中国人的注意:

首先，安全问题再次出现在《水滴与风车》中，这引发了中国人对解决中国旅游问题的共享经济模式的思考；

第二，今年以来，中国汽车生产和销售的增长率明显下降。上半年，汽车产销分别达到1405.8万辆和1406.6万辆，同比分别增长4.2%和5.6%，远低于去年两位数的增速。7月份，汽车产量同比下降10.78%，同比下降0.66%；环比下降16.91%，同比下降4.02%。与汽车行业的人交流，他们对中国汽车行业的未来普遍持悲观态度。

从本质上讲，搭便车造成的安全问题和汽车产量及销量的下降仍然反映了14亿人的出行问题。在中国城市化进入高速发展周期的过程中，7亿多城市人口的交通问题一直是城市化进程中公共政策层面的优先问题。多年来，中国人出行面临的最大问题是过于时尚和依赖私家车，而不是从多元化、绿色和环保的角度设计适合中国国情的多层次、立体的出行方式。

以网上汽车和共享自行车为例，这种共享经济模式下的出行方式自从在中国出现就受到了欢迎，并且在过去的几年里以惊人的速度在中国发展。直到网络汽车一再出现安全问题，中国人民才开始反思。

事实上，以滴滴为代表的网络汽车存在安全问题并非偶然，而是由这种模式的基因决定的。

共享经济追求轻资产，以最低的投资追求最高的利润，占据公司及其背后资本共同追求的最大市场规模。在这种模式下，为了追求市场规模和发展速度，不仅汽车不是公司的，司机也不是公司的。为了节约成本，确保安全和客户利益的客户服务最终被外包。

如今，网络汽车发展迅猛，其突出的安全问题不仅体现在乘坐过程中，也体现在所有产品中。在安全问题解决之前，中国人可以冷静下来，用网络车解决交通问题。

至于共用自行车，由于缺乏管理和后续服务方面的投资，自行车的简单数量造成了新的城市管理问题，无序和多山的自行车曾经成为城市中的一种公共危险。追求新事物没有错，但必须记住，一切事物的发展都有必然的规律，仅靠追求时尚和一些流行的新车型是不可能解决中国人的出行问题的。

此外，就私家车而言，中国的汽车产量和销售量接近3000万辆。就产业周期、城市发展和能源模式而言，一方面，私家车的快速增长期已经过去；另一方面，对于一个拥有14亿人口的大国来说，主要依靠美国私家车来解决出行问题显然是不现实的。

关于中国人在城市化浪潮中的出行问题，今年年初我写了一篇文章，呼吁解决中国人不能跟随时尚、单纯追求高端出行的问题。特别是低速电动汽车长期处于政策的“灰色地带”。

我在之前的文章中指出，在众多的出行方式中，低速电动车是四线城市和广大农村地区的较好选择，从价格、实用性和环保性来看，是这些消费群体的首选。

但是，在国家政策不明确的情况下，这一行业强大的生命力也表明市场需求非常强劲。从数据来看，2016年低速电动车数量为400万辆，2017年销量为120万辆。截至目前，车辆总数应该在600万辆左右；据估计，到2020年，它将达到数千万的规模，这将是一个十亿级的行业，驱动500万人在行业的上游和下游找到工作。可以说，就市场表现而言，其增长并没有输给网络汽车。

然而，长期以来，由于种种原因，尤其是政策的缺失，人们对低速电动汽车存在着各种歧视和误解。在许多人眼里，低速电动车被比作“低端”和“不安全”。

事实上，交通没有“高端”，骑自行车比开车低的想法是一种非常古老和落后的想法。对于普通人(603883，医疗单位)的绿色、环保和适宜的出行方式，政策应给予照顾。

如果没有政策和标准，无论高端出行方式如何，都会有安全问题，比如网上取车，这是最简单的道理。在缺乏标准和政策的情况下，我们可以看到，在一些地方和部门，低速电动汽车的发展以安全为名受到抑制。年初以来，山东、河南等省的许多地区相继出台了新政策，对本地低速电动汽车实施“限制、禁止、禁止销售”等一系列控制措施，北京等地区也计划对低速电动汽车实施严格控制。

尤其是低速电动汽车产销量大的山东省，今年7月份报告称，计划实施低速电动汽车控制政策；此后，菏泽、泰安等省内地方也在地级市出台了低速电动汽车控制政策。

显然，这种扼杀低速电动汽车的方式一方面与该行业的高速增长背道而驰，也与中国人民的需求背道而驰。另一方面，这也违背了近年来建立低速电动汽车的国家标准。从国家政策的大方向来看，

2015年，工业和信息化部等部委提出了低速电动汽车管理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路；

按照这一思路，2016年10月，国家标准委员会确定了“四轮低速电动汽车技术条件”项目，开发周期为24个月。

2018年3月，工业和信息化部发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中甚至提到将加快四轮低速电动汽车的标准制定。

这意味着低速电动汽车的国家标准最早将在今年10月底公布。在国家标准颁布之前，当低速电动汽车的地位变得积极的时候，在一些地方对低速电动汽车实施简单粗暴的限制是不可思议的。

应该说，一种交通方式的安全与不安全的关键在于是否有相应的公共政策体系来规范它，是否有相应的安全管理措施。否则，高端车辆也有安全隐患；一种交通方式是否合适，关键不在于它是否高大或时尚，而在于它现在是否适合普通人出行。

低速电动汽车一直生活在政策的夹缝中，在没有政策关怀和概念炒作的情况下，一直保持着50%的年增长率，这足以表明这种出行方式是许多三、四线及农村人的最佳出行方式。

山东省出台的严格政策并没有影响其快速增长的势头，这已经解释了问题本身。当然，我们希望14亿人将驾驶宝马，这当然是非常高端的，但它是现实的和环保的吗？我们可以看到，即使在美国、日本等发达国家，他们也在努力开发低能耗、低资源占用的轻型电动汽车，作为出行的补充。我们的公共政策是要淘汰这样一种适合中国国情的庞大出行模式！

特别是我们可以看到，近年来，随着低速电动汽车产业的快速增长，低速电动汽车产业的技术含量和市场集中度都有了很大的提高。过去，低速电动汽车行业已经完全落后。当然，更过时的仍然是许多地方政府在管理交通方式和产业政策方面的想法，这些都是很难引入的。

我很惊讶，我们许多不受普通人欢迎的行业有如此多的国家补贴和一个又一个的政策。低速电动汽车不受国家一美元补贴，受到广大人民群众的欢迎，有可能发展成为一个十亿美元的产业，长期处于灰色地带，是产业本身和普通百姓出行安全的最差选择。

我们希望10月份发布的低速电动汽车国家标准能够为低速电动汽车“正名”。应该引导人们选择最健康、最环保、最合适的交通方式，而不是最时尚、最高端或纯粹的概念炒作。无论未来中国的城市化进程如何加速，低速电动汽车都应该在我们的出行方式中占有一席之地。这个行业已经以顽强的生命力证明了这一点，并将继续证明这一点。

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