共享骑行要驶入“循环经济”

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最近，mobike推出了生命周期管理措施，并开始取代耐用性差的lite1.0自行车，这让人们大放异彩。循环经济之路是共享自行车的本义。这一改进符合发展趋势，有望为中国城市交通的高质量发展做出宝贵贡献。

与最初私人购买和使用自行车相比，共享自行车的出现首先是商业模式的创新，即企业从销售自行车转变为提供自行车服务，共同使用而不是私人所有，从而满足消费者的需求并控制物质所有权总量。这本身就是循环经济追求的一种高级形式。当然，也有人质疑今天国内的共享自行车不是基于“闲置资源”的共享经济。事实上，共享经济的本质是“不拥有，而是使用”，既可以是基于闲置资源的c2c模式，也可以是基于产品服务体系的b2c模式。前者对发达国家和私有制大城市有意义，而后者对基础设施和物质资源正在发展的中国城市有意义。从这个意义上说，中国的共享自行车具有商业模式创新的价值。

共享自行车出现后，从北方、广州和深圳的许多大学可以看出，大学生购买自行车的数量减少，使用共享自行车的人数增加，这有利于以较少的物质占有满足日益增长的服务需求，符合与物质消费脱钩的要求。然而，在共享自行车的发展中，仅仅创新商业模式是不够的，而不能创新制造模式。如果资本把它作为追逐利润的出口，导致过度交付甚至“共享垃圾”，这就违背了共享经济的初衷。

共享经济的本质在于需要在总量控制的前提下，在初始量投入使用后，提高周转利用率。因此，有必要基于循环经济和生命周期管理的原则创新自行车技术，包括在设计中选择耐用和可回收的材料，在运行中加强维护以提高自行车的利用率，以及在报废时进行不同类别的回收。目前，中国已有2000多万辆共享自行车投入使用。根据三年服务期，报废高峰即将到来。此时，共享自行车平台企业推出了全生命周期管理措施，具有示范意义。这有利于建立更高的行业标准，促进中国共享自行车进入以循环经济为目标的技术创新，提高共享自行车的使用效率。

从更高的要求来看，共享自行车应该真正有助于中国城市旅游的变革，也需要公共服务治理模式的创新。在过去的10年里，中国城市公共自行车的发展经历了两个版本。公共自行车1.0版始于2008年左右。政府用公共财政提供或补贴堆积自行车。尽管付出了巨大的代价，但它未能有效地解决“最后一英里”问题；今天的共享自行车属于2.0版，由企业以市场导向的方式提供。它解决了“最后一英里”的需求，但骑/骑/停车/停车/停车之间存在争议。这不是一个企业本身可以完全解决的问题，它需要政府对城市发展战略和/或きだよ0/arrangement.做出总体规划

共享自行车的未来发展需要进入公私合作的3.0时代。政府为public/きだよ提供客房和管理，企业提供自行车和服务，通过公私部门的有效合作，为城市提供更加有序的公共服务，不仅可以满足普通人(603883，诊所单位)的出行需求，还能充分保障公共秩序。当这种意义上的创新完成后，在中国分享自行车可以在世界上讲述一个有意义和完整的创新故事。

(作者是同济大学可持续发展与管理研究所所长、教授)

人民日报(2018年8月24日05版)