吴松泉：汽车区域协同发展需深度高效协同

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“京津冀汽车产业的协调发展不仅仅是简单的产业转移和配套合作，而是以产业链、价值链和创新链为纽带的产业深度和高效协同。”

中国汽车中心首席专家吴松泉

最近，全国各地的半年度数据不断发布。数据显示，京津冀作为区域经济的重要增长极，其协同效应逐渐明显。上半年，京津冀地区生产总值超过4万亿元，占国民经济的近十分之一。数据显示，三地协调发展稳步推进。上半年，京冀企业在天津的投资项目占天津实际使用内资的45.6%，同比增长4.4个百分点；京冀企业在天津港通关时间缩短3天，京冀货物占比达到30%；在河北省组织的重点项目中，京津冀有161个协调发展项目，占近40%。

此外，京津冀地区的产业结构趋于高端。例如，上半年，北京新经济实现增加值4707.2亿元，同比增长15.2%，约占全市gdp的三分之一；河北省服务业增加值占全省gdp的45.1%，同比增长2.4个百分点，对经济增长的贡献率达到70.2%，同比增长8.4个百分点。

在京津冀协调发展不断推进的同时，作为区域经济重要支柱的京津冀汽车产业的协调发展也在不断推进和深化。近日，北汽集团、长城汽车和SDIC签署了战略合作框架协议。通过三方战略合作，战略资源得以共享和互补，通过车辆平台、动力系统和新技术的共享和合作，降低了R&D的资金、人力和时间成本，优化了产品结构，增强了双方的产品竞争力。

京津冀协同发展，汽车产业如何合作搭快车？“京津冀汽车产业的协调发展不仅仅是简单的产业转移和配套合作，而是以产业链、价值链和创新链为纽带的产业深度和高效协同。”正如中国汽车中心首席专家吴松泉所说，深度合作会产生裂变效应。

吴松泉认为，汽车是在汽车企业的领导下，各领域企业合作的产物。汽车产品涉及到如此多的领域和如此多的上、中、下游企业，每个汽车企业的供应链系统都非常复杂。“现在我们都在谈论价值链、创新链和产业链。在未来的四个现代化时代，这三个链条正在发生变化。”吴松泉表示，汽车企业必须整合最好的工业资源，才能为用户提供满意的产品和服务。因此，汽车行业的竞争，从表面上看，是各汽车企业产品和服务的竞争，但其背后实际上是各企业三个链条的竞争。

在汽车产业进入新常态、产业快速变化、汽车产业对外开放的形势下，自主能力和竞争力将决定企业未来的地位。因此，独立企业有必要抛弃门户的观点，没有必要在关键装配匹配中进行大规模、完整、封闭的匹配，否则将导致其零部件企业缺乏竞争意识，无法跟上汽车市场创新步伐和竞争日益激烈，最终影响主机厂的发展。

在开放竞争的时代，自主汽车企业应积极探索在共享产品平台、共享优秀供应商资源、共同开发产品、共享测试资源和生产资源、共享营销渠道、开拓海外市场等方面的合作。，甚至积极探索资本合作，从而优化资源配置，降低运营成本，提高开发质量和效率。吴松泉还强调，无论何种合作或协作，都应该是企业的自主行为。“当然，汽车企业之间的联合重组必须遵循市场规则，而在坚持企业自愿的基础上，就应该按照市场规则来推进。据了解，在长城汽车与BAIC的合作中，长城汽车选择了对外开放自己的零部件资源，让零部件企业自主发展，供应更多企业，实现市场多元化和资本多元化。”

“汽车产业政策一直在大力引导和支持零部件企业的第三方和中性发展。”吴松泉强调，2004年汽车产业政策第14条规定，汽车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，逐步将内部配套零部件生产单位调整为面向社会的独立专业化零部件生产企业。

吴松泉表示，在汽车产业加速向电气化、智能化、网络化、共享化和国际化发展的趋势下，三地可以在产业转移承接、零部件合作配套、汽车研发测试、智能电动汽车供应链建设、智慧城市建设和智能网络化汽车试点示范、新能源汽车生产推广、动力电池回收体系建设、出口基地和产业体系建设等方面加强合作与协调。“为此，京津冀应共同研究制定统一的实施方案和计划，尽快推进汽车产业协调发展，并明确利益共享机制、建立统一开放的市场体系等保障措施，全面推进汽车供应链和价值链。”创新链协同发展。”他说。