银隆裁员8000人、蔚来亏损超51亿 新能源汽车多缺钱

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新能源汽车补贴的影响逐渐扩大。

董明珠“站”在风口浪尖:南京银龙因拖欠工程款一度被法院查封；像银龙这样的工厂已经大面积关闭，无薪员工离职的消息铺天盖地。

无独有偶，受到资本市场青睐的威来汽车，始终没有回避交货和利润两大问题。据估计，今年的损失将超过51亿元。

业内人士表示，银龙和卫兰汽车面临的困境并不是一个个案，许多新的汽车制造企业陷入了资金困境。

董明珠回应南京银龙事件:不会缩减投资

在众多新的汽车制造力量中，虽然银龙并不出众，但因为他的投资者——格力集团首席执行官董明珠，它充满了话题。

7月20日，江苏省高级人民法院查封南京银龙工业园的照片引发了业界的热烈讨论。据了解，位于南京溧水经济开发区的南京银龙(工业园)商用车房地产项目被查封，查封期限为2018年7月20日至2021年7月19日。

然而，不到两天后，当外界还没有弄清事件的起因时，南京银龙工业园被法院启封，前后的变化让外界始料未及。关于查封原因，法院表示，项目合作单位与银龙在履行合同方面存在分歧，合作单位向法院提起诉讼。

南京银龙是珠海银龙的子公司。这起事件始于今年年初，当时有媒体爆出珠海银龙拖欠供应商款项超过10亿元的消息，一家名为珠海思奇的企业起诉珠海银龙未向银龙索要欠款。但由于种种原因，珠海银龙尚未偿还这部分贷款。

目前，珠海银龙最大的自然人股东明珠，持股比例为17.46%。在董明珠投资珠海银龙近一年的时间里，珠海银龙签署了7个新能源产业园项目，总投资800亿元，南京银龙产业园就是其中之一。

据业内人士称，两天内封箱启封的经历是一次侥幸的经历，但对董明珠来说却是一记警钟。

对于南京银龙被查封一事，董明珠表示:“企业之间存在质量问题等分歧是正常的。然而，在处理、讨论和相互争论的过程中，这发生在(南京)高级法院，这是我们没有预料到的。当然，它很快退出了。我相信这件事不会影响银龙的发展。银龙不会缩减投资。我对银龙的前景充满信心，因为首先它的储能技术就在那里。”

银龙裁员8000人

除了10亿元的欠款外，珠海银龙还面临着更多的麻烦。最近，当谈到银龙，如大规模关闭厂区，无薪员工离开的消息是压倒性的。银龙的最高管理层也证实了这一点。

近日，《证券日报》报道称，珠海银龙总裁赖新华表示，停止部分生产线的生产是正常的。以前的管理层没有经过市场调研就盲目投资电池生产线，导致供需不匹配导致大量库存。出于这个原因，生产线被暂时暂停和升级。根据其声明，有几条生产线仍在运营，进行研发和新产品的试生产。"

与此同时，他透露，管理层有意离开员工。接管后，发现许多公园都在拼命招人，没有标准的工作时间和固定的岗位，人浮于事的现象严重。“可以说，银龙以前没有管理和成本控制的概念，完全是分散的。”

在此背景下，目前管理层已经对银龙进行了大刀阔斧的裁员改革。据报道，银龙过去有1.8万人，但现在只有1万人，这不仅保持了正常生产，而且提高了生产效率。

赖新华还表示，以前银龙的采购是分散进行的，每个园区的总经理或采购部都有很大的权力，这就滋生了灰色利益链。到目前为止，上述有害的大“肿瘤”已经基本被发现并清除，小“肿瘤”将慢慢被清除。

威来汽车今年将损失超过51亿英镑

不仅是珠海银龙，更是备受资本市场青睐的威来汽车也陷入了资金困境，始终没有回避交货和利润两大问题。

目前，威来中心已在北京、上海、广州、南京和杭州正式投入运营。据公开数据显示，威来汽车在太古汇门店的投资约为8000万元人民币，北京东方广场的年租金估计约为8000万元人民币。威来汽车刚刚在上海的一栋标志性建筑里开了一家体验店，年租金应该至少1亿元。庞大的仓储支出将超过威来汽车在R&D的投资，但威来汽车不会对上述数据发表评论。

量产车的交付对于威来说也是一个难题。自威来汽车去年12月发布es8车型以来，威来汽车创始人李斌表示，es8将于2018年4月开始首次交付。然而，这一承诺没有兑现。今年4月，在北京车展期间，威来汽车表示，由于产品的安全检查，发货将调整到5月底。

从2018年3月初至6月底，威来汽车的零售交付总量约为130辆。虽然交货数量逐月增加，但没有批量交货。威来用户的新车体验报告显示，在车辆的初始交付中，软硬件的结合仍然存在问题。威来独特的大规模生产路径无法将传统汽车行业的普遍问题隐藏在交付困难的背后。

分析师指出，新能源汽车的“新鲜感”是目前最大的问题。不仅威来汽车，而且市场上许多新能源汽车制造商都不具备完整的生产资质。如果这些新企业想生产电动汽车，他们只能通过贴牌生产间接增加新能源汽车的难度。

除了交货问题，利润问题似乎也是韦莱头疼的问题。据威来汽车披露的融资文件显示，其融资总额已超过150亿元，股东超过50人。根据李斌之前的说法，“200亿元是买车的门槛，没有200亿元的资金是进不去的。”今天的融资总额仍远未达到预期的门槛。

此前，威来汽车内部人士透露，威来汽车计划今年实现销售3万辆，营业收入114亿元，预计亏损51亿元。从短期来看，威来汽车的盈利概率几乎为零。

这一损失数据也得到了威来汽车负责人李斌的肯定。在他看来，伟来还不到四年就已经是一家成熟的公司，更愿意把它当成投资和投资。至于损失，肯定超过51亿，因为威来定位于高端品牌。我们是否应该用亏损或投资来描述韦莱所花的钱，仍需考虑。“如果你10年都赚不到钱，你可以用‘亏损’这个词，但我们仍处于投资阶段。”

出售新能源资产

我们现在能看到的是，资金越来越短缺。

亏损似乎是目前整个新能源汽车行业需要面对的问题。特斯拉的现金流已经连续五个季度为负。在过去三年中，仅在2016年第三季度，现金流为正4.24亿美元，现在接近负15亿美元。

结果，特斯拉的负债继续增加。目前，债务达到105亿美元，约为特斯拉总市值的五分之一。

然后回顾中国。小鹏、魏玛、兰杰和巴顿仍在智能、网络连接、电力和共享的概念中挣扎，难以解决大规模生产问题。对于正在申请资格的新汽车制造商来说，巨大的资金支持和R&D及生产将是他们面临的第一个难题。

由于当前的财务困境，许多新能源汽车开始出售他们的新能源资产。例如，经纬股份(002662，诊断股份)。

2017年3月，经纬股份有限公司、北京智韵和正道集团签订合资协议，成立宁波经纬动力电池有限公司

今年4月16日，经纬宣布决定出售其2014年发行股份持有的三家子公司的全部股份，即宁波福达智能科技有限公司100%、上海福泰龙汽车科技有限公司100%和上海福泰龙汽车电子科技有限公司54.4%的股份..

买卖之间的时间差只有一年。

三大动力电池公司Waterma也在上个月底宣布了半年假期，然后发布公告出售其资产以偿还债务。

补贴下降的“蝴蝶效应”

业内人士指出，像珠海银龙这样的事件目前已不再是个案。主要原因是国家补贴的下调直接增加了制造商的财务压力。此外，一些供应商，如电池上游材料的成本，导致一些制造商无法及时偿还欠款。目前，乘用车制造商的支付情况较好，而商用车和物流车辆的支付情况较差。

自2009年初财政部和科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》以来，政府对新能源汽车的补贴已经持续了9年，极大地推动了我国新能源汽车的发展。据弗罗斯特·沙利文(frost sullivan)称，自2014年以来，中国新能源汽车在全球的份额迅速上升，仅在三年时间里就从不到10%上升至44.39%，成为全球最大的新能源汽车生产国和销售国。

然而，在2016年底，补贴政策进行了调整，这使得该行业非常悲观。从光伏行业吸取教训后，悲观的投资者一度认为，随着补贴政策的逐步取消，目前的行业高度已经是繁荣周期的高点。

今年2月中旬，相关部委出台了2018年新能源汽车补贴政策。与2017年的补贴标准相比，其中一个变化是将纯电动汽车的补贴起点从100公里提高到150公里。电池续航时间小于300公里的纯电动汽车可以获得的补贴金额已有不同程度的减少。但是，如果巡航里程超过300公里，补贴金额将会增加。

根据国家对新能源汽车行业的长期规划，补贴将在2020年取消，因此近年来，补贴将逐渐减少，以减少取消补贴对行业的影响。补贴标准在2017年曾大幅下调，2018年将进一步下调。

到目前为止，上半年新能源汽车的销售已经完全打消了投资者的担忧:虽然a0级以上的新能源汽车销量大幅增长，但这种增长能否完全抵消低端汽车(a00级)销量的下降，毕竟这些低端汽车更依赖于补贴的延续。

在过去的两年里，补贴为1420亿元，其中只有10%幸存？

据媒体报道，根据最新官方统计，目前中国有487家电动汽车制造商，其中大部分是新成立的。今年6月，国家发改委和中国建设银行宣布启动470亿美元的新基金，用于电动汽车等高科技产业。地方政府也承诺设立类似的基金。

据《证券日报》估计，2015年中国电动汽车补贴金额为590亿元，2016年达到830亿元。因此，新能源汽车在中国的销量从2014年的21，819辆飙升至2017年的767，759辆，增幅达35倍。

如此巨大的资金支持新能源汽车产业继续向前发展。智能汽车优兴公司的联合创始人兼首席执行官沈估计，在未来五年内，目前只有10%的电动汽车初创企业能够生存。然而，仍有一些悲观的汽车分析师认为这一比例仅为1%左右。

工业过剩的阴影挥之不去

去年，中国销售了约77.7万辆电动汽车，占全球汽车销量的近一半。然而，随着如此多的电动汽车公司加入竞争，供应过剩似乎不可避免。

自2016年以来，新能源补贴逐年下降。然而，这个行业的投资在这个时候仍然很热。

以占新能源汽车成本30%以上的动力电池为例。

2018年，包括卡特彼勒、比亚迪、沃特马、郭萱高科技(002074，诊断)、李绅、益威锂能(300014，诊断)和程菲集成(002190，诊断)在内的七家动力电池公司的预计产能总和达到135千兆瓦时。2020年，上述七家公司的预计生产能力之和达到178千瓦小时，根据一辆新能源汽车配备45千瓦小时电池的计算，2018年只有上述七家企业能够装配300万辆新能源汽车，2020年能装配396万辆新能源汽车。

据行业预测，2018年新能源汽车产量仅为100万至115万辆。工业剩余的情况不容乐观。

如果有盈余，就会降低企业的毛利率，这最终会反映在公司股票的估值上。以《宁德时报》(300750，股票咨询)为例，2015年、2016年和2017年的综合毛利率分别为38.64%、43.7%和36.29%。尤其是2017年和2016年的毛利率差为7.41%。

如今，以动力电池为代表的中游是否仍会降价也是有争议的。证券行业的一些分析师表示，今年第一季度，以动力电池为代表的企业已经经历了产能淘汰，行业也经历了一个痛苦的去库存化过程。目前，行业的高销售热潮与中上游的低库存之间存在矛盾，这必然导致库存的补充。

业内也有人持相反观点:由于补贴衰退带来的压力，一些大客户希望电池组价格控制在1.1-1.2元/瓦时，而目前电池组的执行价格仍为2017年的合同价格，三元电池组市场为1.4-1.5元/瓦时，磷酸铁锂电池组的平均市场价格为1.3-1.4元/瓦时。在动力电池领域，产品价格下降的压力依然存在。

这对于动力电池来说是正确的，其他中游和上游链路也是相似的。自2017年下半年以来，电解质和隔膜也曾一度受压。

据估计，到2021年，电动汽车的生命周期成本将低于燃料汽车

然而，没有必要过于悲观。与光伏电池不同，新能源汽车有巨大的市场。包括中国在内的一些国家已经明确表示，未来将逐步禁止燃油汽车。在空市场的确定性下，新能源汽车市场驱动力的增长无非是两个关键指标:汽车价格和续航里程。

经计算，广发证券(000776)发现，在没有补贴的情况下，预计到2021年，电动汽车的生命周期成本将低于燃油汽车，到2025年，电动汽车的购买成本将低于燃油汽车，最终纯电动汽车和燃油汽车将实现平价。